北極星儲(chǔ)能網(wǎng)訊:特斯拉是一家善于給別人制造壓力的企業(yè)，不僅車造得好、賣得好，善后問題處理得也很到位。特斯拉近日上線電池回收服務(wù)，其亮出的回收政策，不由讓人點(diǎn)贊：可以處理“不再滿足客戶需求的任何電池”，報(bào)廢的鋰離子電池“100%回收利用”。車主要換電池時(shí)，只需將車送到特斯拉服務(wù)中心，中心把舊電池拆下來，為車主換上全新的電池。 

雖然特斯拉中國(guó)官網(wǎng)并未公布回收電池的價(jià)格，但從此前馬斯克在社交媒體上的一個(gè)說法判斷，回收電池報(bào)價(jià)大概在3000美元～7000美元（約合人民幣兩萬元～4.8萬元）。高價(jià)回收電池作為特斯拉重要的售后保障政策，目的之一是吸引更多消費(fèi)者，但回收電池本身也不是賠本買賣。特斯拉在6月發(fā)布的一項(xiàng)報(bào)告中披露，它已經(jīng)與世界各地的第三方回收商合作回收廢舊鋰離子電池，并開發(fā)了一種獨(dú)特的電池回收系統(tǒng)。據(jù)悉，特斯拉在2019年的電池回收業(yè)務(wù)收入已達(dá)到1.64億美元（約合人民幣11.12億元）。 

這些數(shù)字恰恰證明了特斯拉“制造壓力”的能力。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)動(dòng)力電池退役量超過20萬噸，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到175億元。而根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，目前全國(guó)有大約3000家動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)，它們平分這個(gè)市場(chǎng)，每家所得只有不到600萬元。實(shí)力較強(qiáng)的頭部企業(yè)，其回收處理廢舊動(dòng)力電池的能力也只有1萬噸/年，收入也趕不上不以此為主業(yè)的特斯拉。

 那么問題來了：是國(guó)內(nèi)回收企業(yè)技術(shù)不行，還是特斯拉有什么高招？中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝表示，電池回收企業(yè)技術(shù)水平都相差不多，問題在于這些企業(yè)多面臨“無米之炊”的困境。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年我國(guó)動(dòng)力電池退役報(bào)廢的總量為7.4萬噸，而動(dòng)力電池回收量?jī)H為5472噸，只占報(bào)廢動(dòng)力電池總量的7.4%，動(dòng)力電池回收率遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。

 舊電池回收不上來，因?yàn)樗鼈兞碛腥ハ?mdash;—大都流入不具資質(zhì)的小作坊。市場(chǎng)是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)也是如此。客觀上，動(dòng)力電池設(shè)計(jì)制造本身就很復(fù)雜，其退役之后的回收拆解也對(duì)技術(shù)要求很高，若形成自動(dòng)化拆解生產(chǎn)線，就需要高成本投入。就目前來看，正規(guī)回收企業(yè)由于前期投入大，需要數(shù)量足夠多、價(jià)位足夠低的回收電池來攤薄成本，但這一點(diǎn)很難實(shí)現(xiàn)。目前網(wǎng)上出現(xiàn)各種電池回收渠道，其回收價(jià)格比正規(guī)渠道回收要高出不少。比如，某平臺(tái)商家回收三元鋰電池的報(bào)價(jià)為1.5萬元/噸，這個(gè)價(jià)格比正規(guī)回收企業(yè)的報(bào)價(jià)高出了近50%的水平。巨大的價(jià)差必然導(dǎo)致廢舊電池被黑市截流，而正規(guī)企業(yè)為了維持正常生產(chǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)，有時(shí)不得不向“黑作坊”收購廢棄電池，這種市場(chǎng)狀況無疑會(huì)助長(zhǎng)回收黑市擴(kuò)張。 

電池回收市場(chǎng)畸形發(fā)展，一方面說明該市場(chǎng)處于成長(zhǎng)期，尚不規(guī)范，另一方面也說明，作為“第三只手”的政策方面干預(yù)不到位。事實(shí)上，目前我國(guó)在電池回收方面的政策法規(guī)并不少，但它們多是指導(dǎo)性的，缺乏強(qiáng)制約束力；同時(shí)，各環(huán)節(jié)配套政策法規(guī)不健全，比如，對(duì)回收環(huán)節(jié)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的相關(guān)界定不夠明確。而且，在技術(shù)規(guī)范面層，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。沒有政策法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)，就難以建立起有效的回收體系。雖然目前政策層面要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體應(yīng)建立電池回收體系，但對(duì)于到底企業(yè)怎樣建，如何控制電池流向等問題，仍缺少具體政策參考。

 而特斯拉就沒有這個(gè)困惑，它從一開始就建立了一套從生產(chǎn)到回收到再利用各環(huán)節(jié)有效銜接的電池全生命周期的閉環(huán)。它的電池都可追溯，回收起來基本上一塊也少不了。從這一點(diǎn)來看，特斯拉確實(shí)有高招。

 所以，要解決正規(guī)電池回收企業(yè)無米下鍋的難題，讓電池回收市場(chǎng)步入健康發(fā)展軌道，政府方面不能只是要求企業(yè)怎么做，還要提供更為具體的路徑。國(guó)家層面要有統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局，并出臺(tái)具有較強(qiáng)約束力的專項(xiàng)法律法規(guī)；完善電池種類減量化、型號(hào)使用統(tǒng)一化、可溯源化等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低電池回收和再利用難度。同時(shí)，搭建動(dòng)力電池回收利用服務(wù)平臺(tái)，幫助企業(yè)降低回收利用過程中的成本。在此基礎(chǔ)上，回收企業(yè)要加大研發(fā)力度，舍得投入，提高回收處理技術(shù)水平，優(yōu)化工藝，降低成本，使動(dòng)力電池回收材料和再利用電池出廠具有經(jīng)濟(jì)可行性和安全性，推動(dòng)電池回收產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

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