中國儲能網訊：中國汽車工業協會日前公布的數據顯示，繼9月氫燃料電池汽車產銷量降至個位數后，10月產銷數據依舊慘淡，分別完成77輛和79輛，與電動汽車產銷量的強勢增長形成鮮明對比。

清華大學車輛與運載學院教授宋健日前表示，氫燃料電池汽車整車制造成本高，氫的制取、運輸和儲存成本也偏高，氫燃料電池汽車產業發展前景還有待觀察。同時，國際上也有專家對氫燃料電池汽車產業前景持謹慎態度。

 那么，氫燃料電池汽車產業未來發展趨勢究竟如何？

 技術仍是“卡脖子”問題 

宋健認為，在高成本和諸多技術難關面前，氫燃料電池汽車產業發展前景有些暗淡。

 記者了解到，氫能產業仍存在諸多發展瓶頸，技術還不夠完善。同時，氫燃料電池汽車對加氫基礎設施的要求較高，不同于電動汽車有大規模充電樁支持，氫燃料電池汽車只能在加氫站加氫。如果加氫站沒有大規模分布，氫燃料電池汽車的出行就會成為難題。

 新能源汽車行業獨立研究員曹廣平指出：“在當前多項‘卡脖子’問題的阻礙下，氫燃料電池動力系統成本很高，甚至大大高過車輛底盤以及車身的成本。” 

“氫燃料電池還存在著很多未知的東西，需要人們在實踐中探索。它的發展趨勢還不像電動汽車那么明朗。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛告訴記者。

 “當然，前瞻技術的發展前景不該被一概否定。”曹廣平進一步補充，“任何具備現實可行性的技術路線都有實現產業化的概率，需要不斷進行技術攻關。” 

制氫過程被指不節能

“氫是一種低效能源，經過多次轉換，似乎遠不如直接用電高效。”一位不愿具名的業內人士坦言。 

典型的加氫站由制氫系統、壓縮系統、儲存系統、加注系統和控制系統等部分組成。

曹廣平表示，氫燃料電池關鍵技術難點在于制氫。“應大力推廣分布式制氫。”

 “在能量轉換效率方面，氫燃料電池汽車的確不如純電動汽車。”王秉剛表示，“但氫燃料電池汽車產業有沒有前景，不完全取決于這個因素。” 據了解，氫和鋰都是較難控制的能量載體，打開氫在原來分子內的化學鍵非常耗能，這是天然的問題。隨著未來核聚變發電產業興起，電費越來越低，制氫的耗電成本也就越來越低。因此，曹廣平認為，氫能社會的到來，一方面要靠氫的核聚變發電，另一方面要靠氫燃料電池的規模化應用，兩者相輔相成。 

此外，因為制氫過程中的用電主要來源于化石能源發電，氫燃料電池汽車在節能減排方面也遭到了質疑。

 對此，王秉剛表示：“當前國內在很大程度上還用石化能源發電。這就存在碳排放問題。利用新能源發電制氫，有助于節能減排。” 

曹廣平也認為，節能減排是當前機動車發展的必然趨勢。“未來，核聚變發電，會讓人類用的電既環保又充足，節能減排也就不再是問題，氫燃料電池汽車產業發展的時機也就到來了。” 

特定場景商業化可期 

作為我國新能源汽車的“三縱”之一，按照有關規劃，到2025年，隨著制氫、加氫等基礎設施的完善，氫燃料電池汽車要實現區域小規模運行。 

王秉剛表示，氫燃料電池技術還需認真研發，我國要掌握氫燃料電池核心技術，讓氫燃料電池可靠性達到市場要求，做好氫燃料電池產業化。

 王秉剛進一步指出，氫燃料電池商用車能夠提供氫氣瓶存放空間，因此，從當前動力電池的能量密度來說，相比純電動汽車，氫燃料電池商用汽車續駛里程更長。“這就是大家看好氫燃料電池在商用車上運用前景的原因。但如果動力電池的能量密度持續提高，那么，氫燃料電池的優勢就不再特別突出。”

那么，氫燃料電池汽車的商業化前景如何？對此，曹廣平表示，當前，氫燃料電池汽車全面商業化的可能性較小。“不過，或可在局部領域實現商業化。比如，氫燃料電池叉車在倉庫內排放很低，且加氫方便快捷，勝過電動叉車。”

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