動力電池回收到底難在哪？

中國儲能網(wǎng)訊：“正規(guī)企業(yè)‘吃不飽’，產(chǎn)能閑置；地下煉廠屢禁不止，浪費能源資源。”天能控股集團董事長張?zhí)烊翁寡?，鉛蓄電池回收利用率達到90%以上，在所有廢舊物資中回收可利用率最高。但在實際回收利用環(huán)節(jié)，仍存在“成本倒掛”現(xiàn)象，企業(yè)經(jīng)營壓力較大、入不敷出。

不僅是鉛蓄電池領域，記者了解到，電池回收利用普遍存在經(jīng)濟性難題。

電池大規(guī)模退役

正規(guī)企業(yè)卻回收不到電池

鉛蓄電池是常用充電電池系統(tǒng)中的一種，主要用于兩輪電動車、低速電動車領域。鉛蓄電池對環(huán)境腐蝕性強，退役后若沒有經(jīng)過專業(yè)化處理，將對土壤、空氣產(chǎn)生難以逆轉(zhuǎn)的破壞。

新能源汽車廣泛搭載的動力電池——三元電池和磷酸鐵鋰電池正面臨著這樣的問題。比如，動力電池中的鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰等正極材料與水、酸發(fā)生強烈反應，將產(chǎn)生有害金屬氧化物，改變環(huán)境酸堿度，電解液則具有強腐蝕性，遇水或高溫能產(chǎn)生有毒氣體。

隨著我國新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池回收已刻不容緩。按照5—8年的使用壽命計算，從2020年起，我國已逐步進入動力電池規(guī)?；艘垭A段。相關(guān)方曾預測，2020—2022年我國動力電池累計退役量將達到90.5吉瓦時。未來幾年，這一數(shù)字還將呈指數(shù)級增長。

目前退役電池處理的方式主要有梯次利用和再生利用兩種。梯次用于儲能、通信基站等領域，報廢拆解可提取有用的金屬元素再造電池。但當前回收利用電池的主體較為混亂，既有“正規(guī)軍”，也有“小作坊”。所謂“正規(guī)軍”，是指納入工業(yè)和信息化部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》中的企業(yè)，即業(yè)界俗稱的“白名單”。截止到目前，共有27家企業(yè)納入該名單。

據(jù)了解，退役鉛蓄電池屬于危險廢物，我國已建立起完善的回收體系。而很多退役的動力電池，并未完全進入規(guī)范回收網(wǎng)點，轉(zhuǎn)而流向了“小作坊”甚至是個人手中，“正規(guī)軍”面臨著無電池可收的尷尬局面。

出現(xiàn)“成本倒掛” 問題

直指財稅支持力度

相比“正規(guī)軍”，“小作坊”不具備相關(guān)資質(zhì)、工藝設備落后、技術(shù)薄弱，甚至存在手動拆解電池的情況，為何在實際回收利用鏈條中，卻成為優(yōu)勢方呢？

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“小作坊”運作成本低，能以高價搶奪退役電池資源，通過多次倒賣、哄抬價格，削弱正規(guī)企業(yè)競爭力。這些“小作坊”又分布隱秘，常常流動作業(yè)難以監(jiān)管，也埋下了安全隱患。

事實上，退役電池回收利用流程繁瑣，存在一定技術(shù)門檻。電池回收后，需先進行檢測，根據(jù)不同來源、規(guī)格、性能和容量進行分類處理。鋰電池回收高級研究員唐小林指出，大部分“小作坊”只能拆解電池，萃取、化工等環(huán)節(jié)投資大、流程長，只能交由正規(guī)企業(yè)來做。因此，“正規(guī)軍”和“小作坊”較量集中在退役電池資源的爭奪上。

為何出現(xiàn)“退役電池資源爭奪戰(zhàn)”？歸根到底是機制問題。張?zhí)烊沃毖?，問題根源在于財稅支持力度不夠?；厥掌髽I(yè)主要從電池售賣維修網(wǎng)點或個人手中收集廢舊電池，業(yè)務過程中不能獲得增值稅發(fā)票，但是在和再生企業(yè)進行交易時，卻需要按一般納稅人標準繳納13%的增值稅，因缺少進項票進行抵扣而負擔過重。這也造成有些回收企業(yè)“化整為零”，變成多個小規(guī)模納稅人或個體經(jīng)營，以少繳納增值稅或個人所得稅，甚至有回收企業(yè)以“無票銷售”的方式，將電池出售給非正規(guī)企業(yè)或地下冶煉廠。

退役電池再利用環(huán)節(jié)缺乏經(jīng)濟性，也在一定程度上打擊了企業(yè)積極性。據(jù)了解，鉛酸電池回收企業(yè)利潤率較低；動力電池方面，三元電池中鎳、鈷、錳元素具有回收價值，經(jīng)濟性良好，而磷酸鐵鋰不含貴價金屬，經(jīng)濟性較差。張?zhí)烊翁寡?，目前市場上存在大量退役磷酸鐵鋰電池，再生企業(yè)處置這類電池，所得到的產(chǎn)品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。

警惕產(chǎn)能過剩

創(chuàng)新商業(yè)模式

鑒于產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，張?zhí)烊谓ㄗh，政策應嚴格回收再生企業(yè)的準入門檻，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處理能力的無資質(zhì)企業(yè)或二手經(jīng)銷商。

電池回收利用行業(yè)發(fā)展離不開政策支持。對于規(guī)范回收企業(yè)缺少進項票問題，張?zhí)烊谓ㄗh，在終端產(chǎn)品銷售上給予8%的增值稅抵扣，以緩解合規(guī)企業(yè)因采購無票電池帶來的處理成本壓力。同時，針對磷酸鐵鋰電池處理“成本倒掛”情況，他建議，按1500—2000元/噸的標準給予回收處置補貼或稅收優(yōu)惠，以提高處置企業(yè)的積極性。

對此，業(yè)內(nèi)也存在不同聲音。唐小林認為，如果原料充足，碳酸鋰價格為4萬元/噸左右時，磷酸鐵鋰電池回收不會虧損，“不要再補貼了，如果大家一窩蜂地鉆進來，會出現(xiàn)全行業(yè)虧損。”他同時提醒，電池回收企業(yè)數(shù)量足夠多了，且行業(yè)產(chǎn)能設計已出現(xiàn)過剩，不宜再鼓勵大幅上馬項目。

上述業(yè)內(nèi)人士同樣認為，財政補貼恐難以落地，電池回收企業(yè)的經(jīng)濟問題還是要通過降本增效、技術(shù)進步和規(guī)?；瘉斫鉀Q，“回收100噸電池可能虧本，回收10000噸就不一定了。”他進一步指出，行業(yè)亟待制定強執(zhí)行力的電池回收法規(guī)，通過法律規(guī)范行業(yè)發(fā)展。同時，電池回收企業(yè)也要創(chuàng)新商業(yè)模式。比如，車企牽頭與電池企業(yè)、金融機構(gòu)、回收企業(yè)開展全產(chǎn)業(yè)鏈合作，減少不必要的流通環(huán)節(jié)，深挖電池資產(chǎn)全生命周期價值，形成風險共擔、利益共享的模式。

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